Mercedes Vito W639 111 CDI Diesel : Fiabilité et Performance

Présentation générale du Mercedes Vito (W639) Diesel 111 CDI

Le Mercedes Vito W639 111 CDI est le diesel milieu de gamme de la deuxième génération de Vito, lancée en 2003 en propulsion, avec le moteur longitudinal OM646. Sur le Combi extra-long, L'argus retient 109 ch, 290 Nm, une boîte manuelle, la propulsion, un réservoir de 75 litres, un PTAC de 2 940 kg et une fin de commercialisation au 1er septembre 2010 (fiche Combi extra-long). Le fourgon long catalogué 2.2CDI116 affiche 116 ch à 3 800 tr/min, toujours 290 Nm, 2 148 cm³, une fin de commercialisation au 1er août 2010, une longueur utile de 2 667 mm, une largeur utile de 1 650 mm et une charge utile de 1 112 kg pour un PTAC identique de 2 940 kg (fiche fourgon long). Le châssis W639 continue ensuite jusqu'en 2014, mais sous d'autres appellations (110, 113, 116 CDI) avec d'autres moteurs : un Vito badgé 111 CDI après 2010 n'est plus ce W639.

Spécifications techniques et performances moteur

Le cœur du 111 CDI est le quatre-cylindres OM646 DE 22 LA, injection directe à rampe commune et turbo. La fiche du Combi extra-long précise un alésage et une course de 88 x 88,3 mm, 16 soupapes, 109 ch / 80 kW, 290 Nm et 160 km/h en vitesse maximale (L'argus, Combi extra-long). La fiche du fourgon long 116 ch nomme le moteur 2.2CDI116, avec 85 kW à 3 800 tr/min et le même couple de 290 Nm (L'argus, fourgon long). Les deux puissances coexistent donc selon la phase : il ne faut pas annoncer 116 ch sur un 111 CDI de 2004 sans avoir lu la puissance administrative et le champ D.2.

La boîte de référence est une manuelle à 6 rapports. Une automatique à 5 rapports a aussi été proposée sur certaines carrosseries. Le sixième rapport est long, ce qui convient aux trajets route une fois le fourgon lancé, et demande de rétrograder pour doubler chargé. Le même bloc OM646, dans d'autres cartographies, équipe les Vito 109 CDI et 115 CDI de cette génération : les pièces d'injection se recoupent, les puissances non. Les spécifications techniques détaillées publiées par les annonceurs doivent être recoupées avec la fiche constructeur de la carrosserie exacte, compact, long ou extra-long.

Phases, millésime 2009 et confusion avec le 111 CDI suivant

De 2003 à la fin de commercialisation du badge, on distingue surtout la puissance. Les Combi extra-long restent documentés à 109 ch jusqu'à la sortie du catalogue le 1er septembre 2010. Les fourgons 2.2CDI116, dont le prix neuf relevé par L'argus est de 27 287 € TTC au 1er septembre 2006, sortent du catalogue le 1er août 2010 (fiche fourgon). Un Vito 111 CDI de 2009 est donc encore un W639 OM646, en 109 ou 116 ch selon la variante, à contrôler sur la plaque constructeur.

La requête qui vise un 111 CDI de la génération suivante désigne un autre véhicule. Ce fourgon plus récent, en version longue, développe 114 ch à 3 800 tr/min et 270 Nm, avec le code OM622.951 de 1 598 cm³, traction avant, filtre à particules et norme Euro 6b (fiche auto-data du 111 CDI suivant). Ce n'est pas l'OM646 du W639. Mélanger les deux fausse le diagnostic : chaîne, injection et corrosion ne se lisent pas de la même façon.

Efficacité énergétique et consommation

La consommation homologuée du Combi extra-long 111 CDI est de 8,6 L/100 km en cycle mixte, pour 217 g/km de CO2 (L'argus). Ce chiffre vaut pour cette carrosserie et cette puissance, pas pour un fourgon tôlé chargé à sa charge utile de 1 112 kg. En livraison, arrêts répétés et gasoil de qualité variable, la moyenne réelle s'écarte de la fiche. Certains utilisateurs signalent des surconsommations en usage urbain intensif : une hausse franche, avec odeur de gasoil, oriente vers les retours d'injecteurs plutôt que vers le style de conduite.

L'OM646 de cette génération dispose d'une vanne EGR, sensible à l'encrassement en petits trajets. Le filtre à particules n'est pas un équipement systématique des premiers 111 CDI : il faut le vérifier sur l'exemplaire, au lieu de budgéter d'office un remplacement. Sur le 111 CDI de la génération suivante, en revanche, la fiche indique un filtre à particules (auto-data). Confondre les deux fait diagnostiquer un organe qui n'est pas toujours là.

Design extérieur et aménagements intérieurs

Le Mercedes Vito W639 privilégie le volume et l'accès. Trois longueurs existent. Sur le fourgon long 111 CDI 116 ch, L'argus donne 4,99 m de long, 1,90 m de large, 1,90 m de haut, un empattement de 3,20 m, une longueur utile de 2 667 mm et une largeur utile de 1 650 mm. Le Combi extra-long mesure 5,22 m, avec un empattement de 3,43 m, neuf places et un volume de coffre de 787 litres une fois les sièges en place (fiche Combi). Ces deux chiffres de volume ne sont pas interchangeables : un fourgon tôlé et un minibus ne se comparent pas au même mètre.

La position de conduite est haute, la direction est assistée, les matériaux visent l'usage atelier plus que la berline. Sur les exemplaires très kilométrés, les revêtements de seuil, les rails de porte latérale et les garnitures s'usent. Les avis regroupés par Caradisiac sur le modèle Vito décrivent une finition qui se juge au kilométrage, pas sur une note unique. À l'achat, ouvrir et fermer la porte coulissante à vide et en charge, et vérifier que le plancher n'est pas gonflé par l'humidité.

Équipements de sécurité et homologations

Sur le Combi extra-long 111 CDI, L'argus liste en série l'ABS, l'antipatinage, le BAS, l'ESP, les airbags frontaux et les phares antibrouillard (équipements de la fiche). Le fourgon long 116 ch est annoncé avec ABS, airbag conducteur et ESP, soit un niveau à confirmer selon les options réellement posées. Il n'y a pas, sur cette génération, les aides de freinage d'urgence ou la surveillance d'angle mort apparues plus tard. La masse du véhicule (poids à vide de 2 051 kg sur le Combi extra-long, 1 903 kg sur le fourgon long 116 ch) impose des pneus et des freins en état, surtout à la charge utile.

Deux campagnes d'airbag concernent des Vito de type 639, pas automatiquement chaque 111 CDI. Caradisiac a détaillé le rappel d'airbag conducteur sur les Vito et Viano type 639 assemblés entre 2010 et 2014 : références Mercedes NC2DABTKW3 et 9192159, 12 097 véhicules, types CE e1*2007/46*0457* (extensions 01 ou 04), e1*2007/46*0458* (00 ou 07) et e1*2007/46*0459* (00 ou 04). Le générateur de gaz peut, avec le temps, la chaleur et l'humidité, projeter des débris en cas de déploiement (article Caradisiac). Un 111 CDI sorti du catalogue à l'été 2010 n'est concerné que si son numéro de type et sa date d'assemblage tombent dans ce périmètre. Les campagnes RappelConso postérieures visent des Vito beaucoup plus récents et ne s'appliquent pas à un W639 de 2004-2009.

Maintenance et problèmes récurrents identifiés

L'entretien utile du 111 CDI porte d'abord sur l'huile aux spécifications Mercedes et sur le filtre à gazole. Un atelier qui suit ces OM646 recommande un filtre à carburant autour de 30 000 km en usage utilitaire, et une huile de type MB 229.51, parce qu'un circuit sale use la pompe et les injecteurs (retour d'atelier sur l'OM646 du W639). Ce n'est pas un intervalle gravé sur toutes les fiches constructeur : c'est un rythme observé quand le fourgon fait des tournées courtes.

Le défaut le plus documenté est la fuite au joint cuivre d'injecteur, visible sous forme de croûte noire autour du corps d'injecteur, souvent appelée « black death » sur les forums du W639. Les gaz de combustion passent, carbonisent, et l'injecteur finit par se souder dans la culasse. Les propriétaires du forum Mercedes décrivent le même scénario : contrôle visuel au moment de l'achat, puis apparition des dépôts des années plus tard, avec une dépose qui devient un chantier si l'on a attendu (fil Black Death W639). Les injecteurs du OM646 sont des Bosch CRI2 à solénoïde, appairés par code IMA : on ne les permute pas sans recodage. La pompe haute pression est une Bosch CP3. La pression de rampe peut atteindre 1 600 bars. Un démarrage long à chaud, normal à froid, avec les codes P0087 (pression de rampe trop basse) ou P0089 (régulation de pression), oriente vers un injecteur qui fuit au retour ou vers la pompe. L'atelier cite ce tableau surtout au-delà de 180 000 km, et une pompe fatiguée combinée à des injecteurs hors tolérance plutôt au-delà de 250 000 km (même dossier d'atelier).

Les bougies de préchauffage se grippent dans la culasse. On les dépose moteur chaud, avec l'outil adapté, pour limiter la casse dans le puits. La distribution est une chaîne, prévue pour durer, pas une courroie à remplacer tous les 120 000 km : un bruit métallique côté distribution, à froid, justifie un contrôle du tendeur, sans transformer ce contrôle en échéance calendaire inventée. La corrosion des longerons, des supports de cric et des bas de caisse est le motif de contre-visite le plus souvent raconté par les propriétaires de W639 ; un passage au pont est plus parlant qu'une annonce « châssis sain ». Les échanges du forum Caradisiac sur le 111 CDI illustrent des pannes en usage réel, à lire comme des cas, pas comme une statistique.

Avant tout achat, il est essentiel de vérifier l'historique du véhicule pour rapprocher kilométrage, contrôle technique et usage professionnel. Un certificat de non-gage récent écarte un gage ou une opposition, sans rien dire de l'état des injecteurs.

Votre exemplaire est-il concerné ?

Ce W639 111 CDI a connu des fuites de joints d'injecteurs, des démarrages à chaud liés à la rampe, et une corrosion de structure fréquente sur les exemplaires salés. Le rappel d'airbag conducteur publié pour les type 639 assemblés de 2010 à 2014 (NC2DABTKW3 et 9192159) ne couvre qu'une fenêtre étroite en fin de carrière du badge 111 CDI (Caradisiac). Vérifiez si votre exemplaire est concerné, par le type mine CE et par un contrôle visuel, plutôt que par l'année seule.

• Lire le code moteur et la puissance : OM646 DE 22 LA, 109 ch ou 116 ch. Un OM622.951 de 1 598 cm³ est la génération suivante, pas ce fourgon (fiche auto-data).
• Retirer le cache-culbuteurs : toute croûte noire autour d'un injecteur est une fuite de joint à traiter tant que l'injecteur sort encore.
• Essai à chaud après un arrêt de vingt minutes : démarrage long, fumée et odeur de gasoil orientent vers les retours ou la pompe CP3.
• Pont : longerons, supports de levage, ailes arrière, seuils. Une perforation structurelle fait reculer l'achat.
• Airbag : si le véhicule est un type 639 assemblé en 2010 avec l'un des numéros CE cités par Caradisiac, demander au réseau Mercedes si NC2DABTKW3 ou 9192159 est soldé (rappel).
• Historique : vérifier l'historique du véhicule avant de négocier, surtout si le compteur dépasse l'usage annoncé par les factures.

Comparaison avec les autres versions Mercedes Vito

Le 111 CDI W639 se place entre le 109 CDI et le 115 CDI, qui partagent l'OM646 avec des cartographies différentes. Le couple annoncé reste de 290 Nm sur les deux fiches 111 CDI consultées, en 109 ch comme en 116 ch. Le saut utile, en fourgon chargé, est la puissance passée de 80 kW à 85 kW, pas un changement de bloc. Après l'été 2010, le châssis W639 reçoit les 110, 113 et 116 CDI : ce ne sont plus des 111 CDI. La fiche publique du 111 CDI sert de pense-bête, à condition de la confronter à L'argus pour la carrosserie française.

Les retours d'usage insistent sur l'entretien du circuit de gazole plus que sur une fragilité du bas moteur. L'espace et la charge utile du fourgon long (1 112 kg, longueur utile 2 667 mm, L'argus) expliquent que ces Vito restent en service longtemps. Pour croiser un historique de cessions et de contrôles, voir comment obtenir l'historique complet d'un véhicule.

Valeur résiduelle et tendances du marché d'occasion

Les seuls prix fermes que l'on peut citer sans inventer une cote du jour sont les prix neufs d'époque : 29 540 € TTC au 1er juillet 2003 pour le Combi extra-long 111 CDI, et 27 287 € TTC au 1er septembre 2006 pour le fourgon long 116 ch (Combi, fourgon). Sur le marché actuel, deux exemplaires au même kilométrage ne valent pas le même prix : un châssis percé ou des injecteurs soudés effacent l'écart de puissance entre 109 et 116 ch.

La vignette Crit'Air et les zones à faibles émissions pèsent sur les diesels de cette norme, surtout en usage urbain. Cela ne retire pas l'intérêt du fourgon pour un artisan hors de ces zones, à condition que le contrôle technique passe sur la structure. Un historique de vidanges et de changements de filtre à gazole se paie. Une annonce sans facture, avec un compteur présenté comme cohérent mais un volant et un siège usés jusqu'à la mousse, se négocie comme un véhicule dont l'injection n'a pas été ouverte.

Les versions électriques et les générations plus récentes tirent la demande vers le haut de gamme. Le W639 111 CDI reste un outil dont la valeur suit l'état du soubassement et la preuve que les joints d'injecteurs ont été refaits avec rectification des portées, pas seulement un serrage.

Modifications et options d'amélioration après-vente

Les deux fiches L'argus consultées annoncent un poids tracté freiné de 2 000 kg (fourgon). Un attelage déjà posé se juge aux soudures et au faisceau, pas à la plaque. Renforcer la suspension n'a de sens que si les supports de caisse ne sont pas déjà rongés : ajouter de la charge sur un longeron percé accélère la casse.

Une cloison, un plancher antidérapant ou des rails d'arrimage transforment le fourgon selon le métier. Ils se déposent pour voir la tôle dessous. Une caméra de recul ou un autoradio récent améliorent l'usage quotidien. Ils ne corrigent ni une rampe qui ne tient plus la pression, ni un airbag faisant l'objet d'un rappel non soldé.

Augmenter la cartographie d'un OM646 dont les joints d'injecteurs fuient ou dont la pompe CP3 est en fin de course aggrave les symptômes (fumée, démarrage à chaud, codes de pression de rampe). Sur un exemplaire sain, avec portées d'injecteurs rectifiées et historique d'huile, la question peut se poser. Elle ne remplace pas l'entretien.

Courbe de fiabilité selon le kilométrage

Il n'existe pas de kilométrage unique à partir duquel le 111 CDI casse. Le bas moteur OM646 est réputé endurant quand les vidanges sont faites. Les organes qui lâchent en premier sont périphériques : joints d'injecteurs, retours, parfois la pompe CP3, bougies de préchauffage, puis la tôle.

L'atelier qui documente le démarrage à chaud sur ce W639 situe l'apparition fréquente du symptôme au-delà de 180 000 km, et les combinaisons pompe plus injecteurs plutôt au-delà de 250 000 km (Cars One). Ce sont des repères de terrain, pas une garantie. Un fourgon de livraison en petits trajets peut déjà montrer la croûte noire, alors qu'un routier mieux suivi va plus loin.

La chaîne de distribution n'est pas une pièce d'usure à échéance fixe de 120 000 km. En revanche, passé les très gros kilométrages, un bruit métallique au démarrage ou un ralenti irrégulier justifient de ne pas remettre de l'huile en espérant. Au même moment, le contrôle technique devient le vrai filtre : une perforation de support de caisse coûte parfois plus cher que l'injecteur, et elle ne se voit pas depuis le siège conducteur.

Évaluation globale de fiabilité