Ford C-Max II Diesel 1.5 TDCi 120: Robustesse et Économie

Spécifications techniques du Ford C-Max II Diesel 1.5 TDCi 120

Ces valeurs décrivent le C-Max II restylé 1.5 TDCi 120 ch Stop & Start, boîte manuelle à 6 rapports : 120 ch à 3 600 tr/min, 270 Nm de 1 750 à 2 500 tr/min, 1 499 cm3, 4 cylindres, 2 soupapes par cylindre, injection common rail, turbo, FAP, norme Euro 6, 0 à 100 km/h en 11,3 s, 184 km/h, mixte NEDC 4,1 L/100 km (4,7 L en urbain et 3,7 L hors ville), 105 g/km de CO2, coffre 432 à 1 684 litres, masse à vide 1 328 kg, réservoir 55 litres, longueur 4 379 mm. La production de cette version s'arrête en juin 2019. Les codes moteur indiqués pour cette fiche sont XWDA, XWDB, XWDC, XWDD et XWDE. Le catalogue pièces du C-Max II 1.5 TDCi 120 retient aussi le code XWDA, avec une distribution à courroie sèche préconisée tous les 200 000 km ou 10 ans. Ce n'est pas la courroie baignant dans l'huile du 1.0 EcoBoost, ni la distribution du 1.5 EcoBlue apparu plus tard sur d'autres Ford.

Évaluation de la fiabilité

Auto Plus attribue 4/5 au C-Max II dans son ensemble, en rappelant que la copie s'est améliorée au fil des années, sans exonérer l'électronique, le levier de vitesses bruyant sans conséquence mécanique, et, sur les diesels du modèle, un alternateur parfois remplacé tôt, dès 80 000 km dans des retours de possesseurs. Cette note ne isole pas le 1.5 TDCi 120. Sur cette motorisation précise, parmi les avis recensés par fiches-auto, la note moyenne est de 13,4/20 et la panne la plus signalée est le FAP. Le même décompte cite aussi la vanne EGR, la boîte, le joint de culasse et l'ABS. L'échantillon est petit : il sert à hiérarchiser les contrôles, pas à calculer un taux de panne.

Points forts et points faibles

Moteur et performances

Le 1.5 TDCi 120 du C-Max II est un 4 cylindres Duratorq de 1 499 cm3, suralimenté, avec filtre à particules. Il remplace, au restylage, le rôle du 1.6 TDCi 115 dans la gamme, sans être le même bloc. Fiches-auto précise que le couple passe à 300 Nm avec la boîte Powershift, contre 270 Nm avec la boîte mécanique, cette dernière n'acceptant pas le couple supérieur. Le 0 à 100 km/h en 11,3 s et les 184 km/h placent le monospace dans un usage familial, pas sportif.

La requête « 1.5 EcoBlue 120 » vise un autre moteur Ford, apparu ensuite, notamment sur la Focus de génération suivante, dont le dossier est ici : 1.5 TDCi 120 n'est donc pas le bon libellé pour ce C-Max. Le 1.5 EcoBoost 120, lui, est un essence turbo : il existe d'autres puissances EcoBoost sur le C-Max II, mais ce n'est pas le diesel de cette page. Confondre les trois fait chercher une chaîne ou une courroie humide qui ne décrivent pas le Duratorq XWDA.

Côté pannes moteur, le tableau du 1.5 TDCi 120 toutes Ford confondues recense, parmi les avis recensés par fiches-auto, davantage de signalements de FAP, de volant moteur et d'embrayage que de casse moteur. Sur le seul C-Max, le FAP reste en tête et le volant moteur n'est pas le motif dominant. Un joint de culasse y est cité une fois : cela ne suffit pas à en faire une épidémie de ce diesel. Auto Plus situe les fuites de joint de culasse du C-Max II sur les 1.0 EcoBoost, en général vers un fort kilométrage, avec souvent un remplacement de moteur préconisé (article Auto Plus). Les injecteurs qui se grippent et l'embrayage remplacé très tôt sont, dans le même article, rattachés au 1.6 TDCi, pas au 1.5.

Fiabilité par année et par phase

Le C-Max de seconde génération est commercialisé en septembre 2010 et sa carrière s'arrête fin 2019. Le restylage d'avril 2015 change la face avant, la planche de bord et les feux arrière, et c'est à cette phase que les diesels 1.5 TDCi 95, 105 et 120 ch entrent dans la gamme, comme le détaille la fiche fiabilité Caradisiac. Avant avril 2015, un C-Max II diesel est un 1.6 TDCi ou un 2.0 TDCi, pas un 1.5 TDCi 120. Après juin 2019, il n'y a plus de production européenne à chercher.

Caradisiac juge globalement le restylage plus abouti, tout en laissant ouverts les dossiers 1.0 EcoBoost (courroie) et les injecteurs des diesels 115 ch. Rien, dans cette fiche, ne désigne une année 2016 ou 2017 du 1.5 TDCi 120 comme une série à écarter. Le critère utile reste l'historique de l'exemplaire, pas le millésime seul.

Rappels

Le rappel souvent recopié comme « volant moteur qui bride le régime » ne correspond pas au dossier officiel du C-Max. RappelConso, fiche A12/0028/19 du 11 janvier 2019, code entreprise 18S39, concerne certains C-Max, Focus, Kuga, Mondeo, S-Max et Galaxy construits entre le 30 juin 2016 et le 30 mai 2018 : la plaque de pression d'embrayage peut se briser, avec un risque de blessures, et la consigne est de contacter un concessionnaire. La fiche française ne limite pas le motif au diesel. Une base de rappels britannique décrit la même référence 18S39 comme visant des 1.0, 1.5 ou 1.6 EcoBoost à boîte manuelle 6, avec une reprogrammation ou un kit d'embrayage selon la présence du Stop & Start, et une possible bride de performance si un patinage prolongé est détecté. Sur un 1.5 TDCi, la seule démarche fiable est donc le contrôle du VIN chez Ford, pas l'hypothèse d'un volant bi-masse rappelé.

Consommation et émissions

Le chiffre de 4,6 L/100 km circule sur certaines fiches du 1.5 TDCi 120, mais la version Stop & Start manuelle du C-Max II est homologuée à 4,1 L/100 km en cycle mixte NEDC et 105 g/km. Ce cycle est optimiste. Parmi les consommations publiées sur la page moteur fiches-auto du C-Max 1.5 TDCi 120, les relevés vont de 5 L à 6 L/100 km, avec des valeurs intermédiaires de 5,1 L et 5,5 L. Un Grand C-Max, plus lourd et parfois à sept places, n'a pas la même fiche de consommation que le C-Max court.

Le FAP fait partie du moteur dès la fiche technique. Les trajets trop courts, répétés, sont le scénario qui encrasse filtre et vanne EGR. Un diesel de ce type se juge à l'usage réel plus qu'au cycle NEDC. L'AdBlue n'est pas le sujet de ce TDCi de C-Max : ce dispositif appartient à d'autres diesels Ford plus récents, dont des EcoBlue, et il n'apparaît pas dans les pannes recensées pour cette version.

Design et habitabilité

Le C-Max II restylé mesure 4,38 m. La silhouette reste celle d'un monospace compact, avec une assise haute et cinq places. Le coffre de la fiche Titanium 1.5 TDCi 120 S&S passe de 471 litres à 1 723 litres banquette rabattue. Ce n'est pas le volume du Grand C-Max, plus long et proposé en sept places : mélanger les deux fausse le jugement à l'achat.

Des propriétaires décrivent des bruits d'air dans l'habitacle sur le sujet de forum consacré à cette motorisation. Le fil montre des cas individuels, pas une campagne constructeur. Un essai routier avec les vitres fermées, sur voie rapide, suffit à entendre un joint de vitre, de porte ou de pare-brise fatigué. Les retours d'agrément sur fiches-auto citent plus souvent le comportement et la consommation que la finition.

Équipement et technologies

Selon la finition, le restylage embarque le système SYNC, puis SYNC 3 sur les derniers exemplaires, un écran tactile, la navigation et la commande vocale. Climatisation automatique, caméra, aide au stationnement et aides à la conduite existent en option ou en haut de gamme. Auto Plus signale que des bugs électroniques du C-Max II se règlent encore par une mise à jour, parfois payante. Avant d'acheter, allumer chaque aide, coupler un téléphone et vérifier qu'aucune campagne logicielle n'est en attente chez Ford.

Le Stop & Start est monté sur la version dont la fiche L'Argus donne 4,1 L/100 km. Il fatigue la batterie de servitude si la voiture ne fait que de courts trajets, comme sur la plupart des diesels de cette époque. Ce n'est pas, en soi, un défaut du 1.5 TDCi. En matière de performance moteur, les à-coups, la fumée à l'accélération et un mode dégradé orientent vers le FAP, l'EGR ou l'injection, à lire avec une valise plutôt qu'avec une impression au volant.

Boîte manuelle et Powershift

La boîte de référence est une manuelle 6. La Powershift, double embrayage, a bien été proposée sur le 1.5 TDCi 120, avec le couple porté à 300 Nm selon la fiche essai de cette version. Elle se conduit différemment : essai en manoeuvres, à froid, puis en reprise sur route. Un entretien absent, des à-coups ou un patinage ne se négocient pas sur une promesse de vidange « à faire ». La manuelle se juge au point de patinage, au passage de la marche arrière et à l'absence de grognement au relâché.

Coûts d'entretien

Les fourchettes en euros qui circulent sans facture ne sont pas reprises ici. Le seul intervalle chiffré retenu pour la distribution vient du catalogue de la courroie du C-Max II 1.5 TDCi 120 XWDA : 200 000 km ou 10 ans. Un carnet qui saute les vidanges compte plus que ce plafond. Le liquide de refroidissement et l'huile se contrôlent parce que tout diesel turbo les consomme ou les perd un jour, pas parce qu'une série de joints de culasse serait établie sur ce 1.5.

Pour minimiser les risques, croisez le carnet, les factures et un essai d'achat avec lecture des voyants. Un rapport d'historique éclaire les changements de mains et les sinistres déclarés. Il ne remplace pas le contrôle mécanique du FAP ni la question posée à Ford sur le VIN.

Quoi contrôler sur une occasion

• Code moteur au VIN : XWDA ou un code voisin de la famille 1.5 TDCi Duratorq, et non un EcoBoost ni un EcoBlue.
• Date de construction : après le restylage d'avril 2015, et avant la fin de production de juin 2019.
• Rappel 18S39 : demander si le numéro de série figure dans la campagne embrayage, même si le motif britannique vise d'abord les EcoBoost.
• Essai long : régénération FAP, fumée, trou à l'accélération, voyant moteur, vanne EGR.
• Embrayage manuel ou Powershift : patinage, à-coups, bruit au débrayage.
• Courroie : facture ou échéance des 200 000 km et des 10 ans.
• Charge de l'alternateur et batterie, surtout passé plusieurs dizaines de milliers de kilomètres.
• Bruit d'air à 110 km/h, vitres fermées.
• Factures d'entretien diesel : huile, filtre à gazole, filtre à air. L'intervalle exact est celui du carnet de l'exemplaire.

Courbe de fiabilité par kilométrage

Il n'existe pas de courbe statistique publique qui ferait chuter ce moteur à un palier précis de 90 000 ou 120 000 km. Les retours publiés ne montrent pas une casse moteur comme motif principal. Le risque qui grandit avec les kilomètres est celui de tout diesel FAP peu sorti sur route, plus l'usure d'embrayage et l'alternateur signalé sur les diesels du modèle. La courroie, elle, se cale sur le temps et le kilométrage du constructeur de la pièce, pas sur une rumeur de casse précoce propre à l'EcoBoost.

Un exemplaire de 2016 ou 2017 n'est pas à écarter par principe. Il a simplement plus de chances d'entrer dans la fenêtre de construction du rappel 18S39, à faire lever par le VIN. Un exemplaire de 2018 ou 2019 n'est pas « le restylage » : le restylage date d'avril 2015, et toute la carrière du 1.5 TDCi 120 est déjà post-restylage.

Votre exemplaire est-il concerné ?

Ce C-Max II a reçu le diesel 1.5 TDCi 120 uniquement entre le restylage de 2015 et juin 2019, et certains C-Max construits du 30 juin 2016 au 30 mai 2018 entrent dans le rappel embrayage 18S39. Vérifiez si votre exemplaire est concerné avant d'en faire une affaire de volant moteur ou de joint de culasse.

• Le code moteur et la date de sortie d'usine se lisent avec la carte grise et le VIN, pas avec l'année de la plaque seule.
• Le rappel officiel est décrit sur la fiche RappelConso A12/0028/19 : plaque de pression d'embrayage, pas un bridage de volant bi-masse du TDCi.
• Les pannes réellement citées pour ce 120 ch sont regroupées parmi les avis recensés par fiches-auto.
• Pour croiser l'historique administratif de la voiture avec ces points mécaniques, partez de la démarche déjà décrite dans les conseils d'achat et du rapport d'historique.