BMW Série 1 (F20) Essence 118i: Fiabilité et Performance

Spécifications techniques

Profil du moteur BMW 118i

Il n'existe pas une seule 118i F20. La fiche officielle de la génération distingue deux blocs essence successifs, tous deux turbocompressés à injection directe (Wikipedia, données constructeur reprises). De 2012 à 2015, la 118i utilise le quatre cylindres 1,6 L N13 de 125 kW, soit 170 ch, et 250 Nm.

À partir du restylage présenté au salon de Genève le 5 mars 2015, la 118i passe au trois cylindres 1,5 L B38 de 100 kW, soit 136 ch, et 220 Nm. La production de la F20 et de la trois portes F21 s'arrête en mai 2019, avant la F40 à traction.

Le code moteur le plus souvent relevé sur la 118i 170 ch est le N13B16A, 1 598 cm3, 170 ch à 4 800 tr/min, 0 à 100 km/h en 7,4 s et consommation mixte NEDC de 5,8 à 5,9 l/100 km, pour un coffre de 360 litres (Auto-data, 118i 170 ch).

Sur la 118i restylée de 2017 à 2019, le code est B38B15A, 1 499 cm3, 136 ch à 4 400 tr/min, 220 Nm, 0 à 100 km/h en 8,5 s (Auto-data, 118i 136 ch 2017-2019).

Une 118i de 2018 est donc une B38, pas l'ancien 1,6 de 170 ch. La puissance de 170 ch ne correspond pas non plus à la 120i F20 : celle-ci existe en 177 ch (encore sur base N13 au début du restylage) puis en 184 ch avec le quatre cylindres B48.

Le N13 appartient à la famille Prince, le même principe technique que le 1,6 THP. BMW l'a monté sur les 114i, 116i et 118i d'avant restylage, et aussi, dans une autre calibration, sur la 120i 177 ch. Ce n'est pas un atmosphérique : turbo et injection directe sont présents dès l'origine. Le B38 n'a pas le même dossier de distribution que le N13. (fiche auto-data 118i 170 ch)

Évaluation de la fiabilité

Problématiques de fiabilité courantes

La synthèse de fiches-auto sur la Série 1 2011-2019 le dit clairement : la fiabilité de cette génération dépend d'abord du moteur. Le N13 des 114i, 116i et 118i d'avant restylage est agréable, mais l'âge amène des soucis de distribution, d'allumage et d'injection.

Les essence arrivés après le restylage, dont le B38 de la 118i, sont décrits comme plus faciles à défendre. Les notes globales chiffrées et les panels anonymes ne remplacent pas cette distinction.

Sur la déclinaison 118i 170 ch, parmi les avis recensés par fiches-auto, les signalements qui reviennent portent sur la consommation ou la fuite d'huile, la distribution, l'allumage, la pompe à eau et l'échangeur de refroidissement.

Des propriétaires décrivent une pompe à eau cassée, une pompe à eau auxiliaire grippée, une fuite au boîtier de thermostat, un couvre-culasse qui fuit, des bobines et bougies à remplacer, et au moins un cas de guide de chaîne hors service imposant le remplacement de la chaîne.

Ce n'est pas le scénario de chaque auto, mais ce n'est pas non plus anecdotique : la page recense 21 avis sur cette seule déclinaison (fiches-auto, 118i 170 ch).

La chaîne du N13 est le point à écouter. Le tendeur hydraulique vit sur la pression d'huile. Sur les moteurs de la famille Prince, un tendeur qui se décharge à l'arrêt laisse la chaîne claquer quelques secondes au démarrage à froid, use les guides, puis décale le calage. Un saut de dent peut détruire le haut moteur.

Les révisions de tendeur ont réduit le phénomène sur les moteurs tardifs, sans l'effacer de la liste des contrôles (synthèse 1.6 THP / N13). Un bruit métallique bref à froid, un voyant moteur lié au calage des arbres à cames ou un ralenti instable justifient un devis de distribution avant l'achat, pas après.

L'injection directe encrasse les soupapes d'admission, parce que l'essence ne les lave plus. Sur le N13, cela se traduit par un ralenti instable, des à-coups et, avec le temps, une surconsommation.

Les bobines et bougies font partie des retours d'ateliers sur la 118i 170 ch. Le turbo n'est pas le premier motif des avis 118i, mais deux signalements de turbo figurent dans le décompte fiches-auto de cette version, et les retours sur le 116i 136 ch (même famille N13) citent plus souvent le turbo, la pompe à eau et les fuites de liquide de refroidissement.

Un actionneur de wastegate encrassé se manifeste par une perte de puissance et un mode dégradé. (fiche auto-data 118i 170 ch)

La 118i 136 ch B38 n'a pas le même bilan dans les avis publiés. Parmi les avis recensés par fiches-auto, la page de la déclinaison 136 ch (10 avis) ne comptabilise ni turbo, ni distribution, ni pompe à eau, et un seul signalement de consommation d'huile, décrit par son auteur comme restant dans la norme.

Le texte de synthèse du site présente le B38 comme un trois cylindres convenable pour un usage quotidien, plus simple à recommander que les premiers N13 (fiches-auto, choix de moteur F20).

Cela ne veut pas dire sans entretien : injection directe, vidanges et supports moteur d'un trois cylindres restent à contrôler. Présenter le turbo du B38 comme fragile entre 60 000 et 100 000 km n'est pas ce que ces avis documentent.

La boîte automatique à huit rapports est une ZF 8HP, au catalogue de la génération avec la boîte manuelle à six rapports (Wikipedia, transmissions F20).

Fiches-auto la classe parmi les points forts lorsqu'elle n'a pas été malmenée, et rappelle que l'huile dite à vie finit quand même par vieillir : une vidange préventive sur une auto kilométrée est une précaution raisonnable.

La manuelle demande surtout un contrôle du passage des rapports à froid et à chaud, et de l'embrayage si le kilométrage est élevé ou l'usage urbain.

Points forts et points faibles

Coûts d'entretien

Aucun barème unique et vérifié ne fixe ici un forfait annuel. Les montants dépendent du réseau, de l'état de la chaîne et du fait que la pompe à eau ou les bobines aient déjà été faits. Les postes qui pèsent vraiment sont connus qualitativement.

Rappels

La campagne d'airbags la plus visible sur RappelConso pour la Série 1 vise les codes E81, E82, E87 et E88, donc la génération précédente, pas la F20 (RappelConso, fiches BMW).

Une autre fiche regroupe un rappel d'airbag dont le libellé inclut la série 1 parmi de nombreuses séries BMW, avec un risque de détérioration du gonfleur dans le temps (RappelConso, campagne airbag séries 1 à 6).

Le périmètre exact se lit au numéro de série, pas au badge 118i. Aucune fiche consultée ne décrit un rappel propre à la chaîne du N13 ou au turbo du B38 : ces sujets relèvent de l'usure documentée par les ateliers, pas d'une campagne citée ici comme certaine.

Comparaison avec la concurrence

Dans les compactes premium de la même décennie, la F20 118i est l'une des seules à propulsion. L'Audi A3 1.4 TFSI, la Mercedes Classe A 180 et la Volkswagen Golf 1.4 TSI sont des tractions. Ce n'est pas un classement de fiabilité chiffré : les notes sur dix et les budgets annuels souvent recopiés ne reposent pas sur une source unique comparable.

Si la priorité est le plaisir de la propulsion et que le carnet du N13 est limpide, ou mieux, si l'auto est une B38 après 2015, la 118i F20 tient la comparaison. Si la priorité est le volume intérieur et un réseau d'entretien banal, les tractions du segment sont plus logiques.

La 118d E87 citée dans le tableau n'est pas une alternative moteur : c'est un diesel de la génération d'avant, avec son propre dossier de distribution. (fiches-auto, pannes Série 1)

Fiabilité selon l'année et le kilométrage

2011-début 2015, avant LCI. La 118i est une N13B16 de 170 ch. C'est la phase où les avis recensent distribution, huile, allumage et refroidissement. Une auto de 2012 avec un gros kilométrage et des vidanges espacées est le profil le plus exposé.

Une 118i de 2014 ou de tout début 2015 peut encore être un N13 : la date de première immatriculation ne suffit pas, il faut le code moteur. (fiches-auto, pannes Série 1)

Dès mars 2015, LCI. Calandre, optiques et bloc changent. La 118i devient B38 136 ch. Une recherche « f20 118i lci » ou « bmw 118i 2018 » vise en pratique ce trois cylindres, y compris après le léger toilettage de 2017 qui ne change pas la puissance de 136 ch. Les avis publiés sur cette déclinaison sont peu nombreux et beaucoup plus calmes.

Le trois cylindres vibre davantage au ralenti : ce n'est pas, à lui seul, une chaîne détendue. (fiche auto-data 118i 136 ch)

Le kilométrage ne crée pas une note. En dessous des premiers gros entretiens, une N13 silencieuse à froid et qui ne boit pas d'huile entre deux vidanges est achetable. Au-delà, le même moteur sans facture de distribution, de pompe à eau ou de bobines devient un pari.

Une B38 bien vidangée n'a pas, dans les sources citées, de seuil où le turbo « doit » lâcher. Le diesel 118d de la même caisse, souvent confondu dans les recherches « 118 d f20 », est un autre moteur (N47 puis B47) et ne se juge pas avec cette page. (fiches-auto, pannes Série 1)

Recommandations d'entretien et conseils d'achat

Sur une N13, le contrôle utile est un démarrage à froid après une nuit dehors : quelques secondes de bruit métallique côté distribution, puis plus rien, est le symptôme classique du tendeur.

On complète par le niveau d'huile à chaud sur sol plat, la présence de mayonnaise ou de trace d'huile sur le couvre-culasse, et le niveau de liquide de refroidissement. Une odeur sucrée, un vase d'expansion qui descend ou une trace au thermostat méritent un devis avant la négociation. (fiches-auto, pannes Série 1)

On demande les factures, pas seulement le tampon du carnet. Vidanges rapprochées (mieux que l'intervalle long d'origine sur un turbo à injection directe), bougies, bobines, et toute intervention sur la chaîne ou la pompe à eau doivent être écrites.

Un essai doit inclure un départ en côte en rapport intermédiaire pour juger le turbo, et un passage de tous les rapports, manuel ou Steptronic. L'encrassement d'admission se sent au ralenti irrégulier plus qu'à un voyant.

Pour une B38 de 2015 à 2019, les mêmes contrôles d'huile, de refroidissement et de carnet restent valables, sans projeter dessus le dossier du N13. Le forum des propriétaires F20/F21 permet de croiser des symptômes, pas de remplacer un essai (forum BMW, section Série 1 F20).

Les retours d'usage sur la page avis du modèle aident à situer le confort et la consommation ressentie, qui dépasse le cycle d'homologation (Caradisiac, avis Série 1 F20).

Votre exemplaire est-il concerné ?

Cette génération a bien eu deux 118i différentes : le quatre cylindres N13 170 ch jusqu'au restylage, puis le trois cylindres B38 136 ch. Le premier concentre les retours de chaîne, d'huile et de refroidissement.

Le second est plus calme dans les avis publiés. Vérifiez si votre exemplaire est concerné par le moteur, pas seulement par le badge sur le coffre. Vérifier cette voiture (fiches-auto, pannes Série 1)

• Lire le code moteur : N13B16 (170 ch, avant LCI) ou B38B15 (136 ch, LCI et 2018). (fiches-auto, pannes Série 1)
• Démarrage à froid : bruit métallique bref de chaîne sur le N13. (fiches-auto, pannes Série 1)
• Niveau d'huile et traces sur le couvre-culasse, surtout sur le 170 ch.
• Liquide de refroidissement, pompe à eau, thermostat, durites.
• Ratés, bobines, bougies, ralenti instable (soupapes d'admission encrassées).
• Factures de vidange et, pour la boîte auto, entretien de la ZF 8 rapports.
• Campagnes de rappel via le numéro de série, en particulier les airbags, sur la fiche du véhicule.
• Pour croiser l'identité administrative de l'exemplaire avec le contenu de cette page, partir de l'article BMW Série 1 (F20) 118i déjà publié sur le même guide.

Conclusion